Je to druhý nejstarší most v Praze po Karlově mostě, postavený v letech 1846 až 1850 podle projektu rakouského inženýra Aloise Negrelliho von Mold-Elbe (* 1799 v jižních Tyrolích, † 1858). Byl význačným konstruktérem kamenných mostů, zvláště železničních. Projektoval nejen regulace velkých řek (např. Rýna), o čemž svědčí jeho šlechtický predikát von Mold-Elbe (Vltava – Labe), ale i velkého mořského Suezského průplavu.
Viadukt je význačný především svou neobvyklou délkou 1 110 m, do níž není zahrnuta později vystavěná východní větev na pravobřežním předmostí. Svojí délkou se řadí mezi naše největší železniční mosty severně od Alp.
Celý viadukt, včetně původně jediného obloukovitého západního napojení na dnešní Masarykovo nádraží, byl postaven v jednotné koncepci kvádrových kleneb, jichž bylo v celé stavbě kromě bočních podchodů pro pěší 85.
Šířka mostu mezi masivními kamennými parapety, jež tvořily zábradlí, měří 7,60 m a byla určená pro dvoukolejnou železniční trať. Jádro zdiva je většinou z opukového lomového kamene, ložené na maltu z jakostního pražského vápna. Kvádrové zdivo kleneb je z české žuly a obklady pilířů jsou z pískovce se žulovými kvádry na rozích. Pilíře jsou založeny na dřevěných roštech.
Vybudování tohoto technického díla v Praze mělo i svůj vlastenecký přínos, neboť na přípravě stavby se podílel i český technik Jan Perner (1815–1845), stavitel železnic v Rakousku a v Rusku. V druhé polovině 19. století, postupným vývojem pražské železniční sítě, byla postavena východní kolejová větev, která nemá již tak jednotnou konstrukční a materiálovou koncepci jako původní stavba Negrelliho. Má sice rovněž polokruhové klenby, přibližně stejného rozpětí jako západní větev, ale nejsou již provedeny z kvádrového zdiva, nýbrž mají spárované cihelné zdivo. Souvislost kleneb stavby byla již tehdy z komunikačních důvodů přerušena na dvou místech. Nad ulicí Prvního pluku a Pernerovou byly osazeny nýtované železné příhradové konstrukce. V roce 1936 byla vyměněna část nad ulicí Prvního pluku a část nad ulicí Pernerovou byla nahrazena až v r. 1951 moderní svařovanou ocelovou konstrukcí. Ze stejných důvodů bylo v letech 1954 až 1956 provedeno přemostění západní větve viaduktu v úseku nad Křižíkovou ulicí a konečně v letech 1980–1981 byl rozšířen podjezd Bubenského nábřeží. Poloha viaduktu byla často kritizována již koncem 19. století, kdy s postupujícím rozvojem města se stala tato železniční stavba dopravní i estetickou překážkou.
Byla rovněž brána jako nevítaný zásah do prostoru města, že celá trasa měla být vedena mnohem dále na východ, ale v době stavby byly levné venkovské pozemky tehdy pro železnici nejvhodnější a jako takové určitě ovlivnily polohu viaduktu v realizované trase. Podobně jako stavba sama nebyl původně doceněn ani její projektant. Je to patrno i z názvu mostu, který byl po celých sto let označován všeobecně jako „viadukt Společnosti státní dráhy", později jako „železniční viadukt z Karlína do Holešovic". Jméno autora se objevuje v jeho názvu až v padesátých letech našeho století.
I dnes bývá tato stavba vnímána Pražany jako ohyzdná a nepříjemná stavba, která přes všechny rekonstrukce a dodatečné zvětšování světlostí komplikuje dopravu. Málokdo si uvědomuje nejen stáří této mostní stavby, ale i její skutečnou krásu. Z hlediska vnějšího vzhledu mu ublížily dodatečné zásahy, především ale přehnané snahy o využití prostor pod klenbami pro skladištní a výrobní účely, pro které nebyl stavěn a které viadukt znehodnocují a znečišťují stavbu i okolí. Známý historik a spisovatel Zdeněk Wirth ocenil estetickou hodnotu mostu a označil ji za „projev monumentality empirové doby v oboru technické stavby".
